Poradna
| Opel Club Renbau :: Poradna :: Poradna Omega :: OMEGA :: Omega motor |
|
<< Předchozí téma | Další téma >> |
| egr ventil zaslepka 2,5td | ||
| Přejít na stranu 1 [2] | |
|
Moderátoři:legionar, Prazdroj, Jerry, jirka, Wonderboys, admin
|
| Autor | Příspěvek | ||
| JOB |
| ||
  Uživatel #447 Registrován: Tuesday 01 November 2005 - 20:31:16Příspěvků: 3695 | Kontrolní otázka ? Má to smysl ? Podle toho co se zde dočítám tak to nemá téměř žádnej vliv na chod motoru , nebo jsem něco přehlídnul ? Proč ho teda vlastně zaslepovat ? !!(a) Pozor ! - Občas trochu kecam !!(a) Opel Omega C Caravan X25TD - manual 01´ Fiat Scudo 1,9 D 96´ ARO M-461 76´ | ||
| | |||
| Yper |
| ||
 Uživatel #251 Registrován: Tuesday 14 September 2004 - 10:28:45Příspěvků: 3550 | No, když už jsme u toho dotazu, tak ten nezněl "jak" to zaslepit, ale zda zaslepit a jak to s tím pojede a co spotřeba a tak? Když jsem napsal, že zaslepit jde vše (se smajlíkem na konci), tak to je pravda, ale otázka je, jak to pak pojede!? Takže když se zde tedy bavíme o zaslepování EGR ventilu, tak vždy ve vztahu k funkčnosti motoru. Díky sofistikovanější ŘJ u motorů 2,0 a 2,2 Di či DTi byla zvolena jiná kontrola přetlaku na vstupu vzduchu do motoru než u koncepčně staršího motoru 2,5TD, kde kontrola plnícího tlaku je snímána na spirální skříni turba a tento přetlak je hadičkou sveden přímo na WastGate ventil, který přetlakem vzduchu od turba otevře tento přepouštěcí ventil a část spalin jde pak mimo turbínové kolo turba. Tohle řešení je velmi jednoduché a účinné a hodně rozšířené u spousty značek. Má však nevýhodu v pulzaci. Jakmile totiž komprimovaný vzduch dosáhne hodnoty maximálního plnícího tlaku, tak se otevře WastGate ventil a okamžitě tak poklesnou otáčky turba a to se projeví snížením tlaku vzduchu. V ten okamžik se zase WastGate zavře a otáčky turba stoupnou a stoupne i tlak vzduchu a celý proces se tak opakuje - vše pro případ, že stále držíme nohu na plynu. U modelů 2,0 a 2,2 bylo toto propojení-ovládání WastGate ventilu odstraněno, protože si byli zcela jistě vědomi tohoto neuspořádaného stavu. Navíc u modelu 2,5 l., který má velký krouťák, to bylo ještě celkem jedno - možná se to ani nepoznalo (řidičem)?  Umotorů s menším obsahem bylo třeba chod motoru vyladit - vyhladit, protože čím menší obsah, tím je motor citlivější. Proto došlo k tomu, že WastGate ventil je ovládán přímo ŘJ (ECU) a systémem podtlaku, který je vyráběn vákuovou pumpou připojenou k ventilové vačce. Aby se však motor neroztrhl přetlakem vzduchu, museli nějaké čidlo vymyslet a někam umístit. Proto bylo na překryt vířičů umístěno i čidlo přetlaku. Celkem super řešení, protože požadovaný tlak není snímám přímo na turbu, kde je VŽDY větší než na vstupu do motoru, protože ztrátami v potrubí dojde k jeho poklesu. Navíc ŘJ pracuje vždy trochu se zpožděním (je to záměr - nikoliv její nedostatek) a to proto, protože čeká na opakované potvrzení údajů a pak teprve provede zásah. Má to logiku, neboť při akceleraci či deceleraci (obecně změna provozního režimu) dochází k tzv. neuspořádanému stavu, kdy hodnoty lítaj sem tam a jsou tak chvilkově zmatečné - stav chaosu.  Jenže tihle géniové šli ve své kreativitě při vymýšlení snímače tlaku ještě trochu dál!  Ví snad jen Bůh zda pod tlakem legislativy o ŽP na snížení emisí NOx a nebo to byla jejich iniciativa a tím to však tzv. posrali. Sorry za to slovo.  Osobně si však nemyslím, že to bylo z důvodů NOx, které vznikají při vysoké teplotě hoření a tedy při volnoběhu, protože u dieselů je obecně teplota hoření mnohem nižší než u Hi-voltage motorů. Podle mne je to z také důvodu doplnění objemu nasávaného vzduchu do prostoru válců při volnoběhu a do otáček zhruba 1500-1700, kdy turbo ještě moc nedává a je tak překážkou na cestě nasávaného vzduchu. Ve své genialitě šli tedy konstruktéři tohoto elektronického čidla tak daleko, že když měří přetlak, tak bude měřit i podtlak. V ten okamžik nám u motorů 2,0 a 2,2 znemožnili EGR ventil zaslepit. Pokud jej totiž zaslepíme (ve skutečnosti se jen odpojí hadička s podtlakem a zaslepí se její volný konec, aby neunikal podtlak ze systému), tak tahle elektronická volovina zahlásí podtlak v systému a během cca 4 vteřin spadne motor do nouzového režimu - těžce se rozjíždí až do shora uvedených otáček motoru, kdy se pak chytne, protože v sání je tlak buď "0" (absolutní přetlak 1 Barr) a nebo hodnota větší a činnost EGR ventilu je ŘJ vypnuta a tudíž zmizne i hlášená porucha. Je to k zlosti, protože samotný EGR má svou životnost a nový stojí origo v Opelu přes 5 tisíc Kč! ?:!: Navíc horké spaliny procházejí blokem motoru pod patro sání-kam je přiveden vzduch, který sebou nese i olejové páry a olejovou disperzi strženou přes hadici odsávání z ventilového víka. Takže zde je ta hlavní mastnota, která se do sání dostává. Způsobem přivedení spalin se pak celý blok motoru a zejména sání, prohřívá (i vířiče vzduchu) a stržený olej se napéká na vířičích a v kanálech, ucpává je a znemožňuje správnou funkci vířičů, které správným nastavením ochlazují hlavu pístů, které jsou současně i spalovacím prostorem (diesely nemají spalovací prostor v hlavě motoru, ale v hlavě pístu) a tím hrozí jejich propálení. No prostě hrůza! V činnosti tohoto elektronického čidla je pak rozdíl v tom, že u 2,5 TD motoru, který nemá tuto zpětnou vazbu, EGR ventil zaslepit jde, kdežto u nižších kubatur nejde, protože elektronika zaslepení (tedy následně naměřený podtlak) zaznamená. Řešení, které se nabízí jako nejjednodušší, je snížení množství stržených olejových par a disperze do sání vzduchu z ventilového víka motoru, instalací olejového odlučovače na toto odsávání. Tím se zamezí napékání oleje ve větším množství v sání a tedy i na samotný ventilový dřík EGR ventilu, který pak nevydře vodící krček (alespoň tak rychle) a EGR pak méně "chčije" a nehrozí ani poškození membrány. Jako další opatření je vhodné častěji měnit olej - já držím interval do 8mi tisíc km. Čím je olej starší, tím snadněji vlivem teploty karbonizuje. Další řešení je používat dražší olejové filtry, které vykazují menší propustnost mikročástic - tedy zejména karbonu. Jinak řešení by možná bylo to, že se před turbo (a nebo i za něj) umístí elektrofan (dmychadlo) které bude umět v době, kdy turbo ještě neumí dodat vzduch, potřebné množství vzduchu dodat a tím zlikviduje podtlak v sání a oblbne tak elektronické čidlo. Mám to v plánu, ale ještě jsem se k tomu jaksi nedostal. Jinak jsem kdysi zabrousil na stránky nějakého "umělce" s Kadetem a ten odpojil hadici odsávání z ventilového víka s tvrzením, že to motor zasírá atp. a svedl ji pod motor. Probůh, ať Vás to některé nenapadne udělat ani náhodou!!!! (ner! Koledujete si na vyražení gufer na klice, na stále přeplněný prostor vaček olejem (a tudíž přelévání pod auto) a vznik spousty netěsností na vaně a všude možně. Na tenhle "genitální" nápad zapoměňte a to i přesto, že Vám někdo bude říkat, že to tak má a jak skvěle mu to funguje!!! No, trochu jsem se rozepsal - už dlouho to tady nebylo! !!(a) : Dodge Caliber 2.0 CRD SXT Opel, ten má dnes už každý Sopel!!  Yamaha 1100 - Virago Konečně pořádnej krouťák a né jako línej Opel BMW K1200 LT - auto na dvou kolech  | ||
| | |||
| Vraňoch |
| ||
| Host | Yper: netusis cim by mohlo byt zpusobene zminene divne chovani RJ pri zaslepeni EGR u 2.5 - nepravidelne temer zadny prechod z ustalenych otacek do vyssich, coz se odstrani prechodem do volnobehu na par sekund. Deje se to vetsinou v nejnevhodnejsi okamzik - kdyz clovek potrebuje neco predjet | ||
| | |||
| Yper |
| ||
| Uživatel #251 Registrován: Tuesday 14 September 2004 - 10:28:45Příspěvků: 3550 | Podle mne je to právě tou pulzací turba. Při přeřazení střihneš nohama - pravá pustí plyn, levá sešlápne spojku. Otáčky motoru okamžitě poklesnou. Turbo je roztočené setrvačností a dává množství a tlak odpovídající předchozímu režimu motoru, ale pokles otáček motoru sníží hltnost motoru na vzduch. Na spirální skříni turba stoupne výrazně tlak a ten je přenesen na WastGate ventil, který otevře přepouštění spalin a i když vzápětí po přeřazení rychlosti sešlápneš plyn, tak část spalin ještě proudí mimo turbínu, ale ta nejde do otáček kvůli tomuhle by-passu. Motoru chvíli trvá než se ten ventil uzavře a ještě chvíli trvá, než se samo turbo zase roztočí. Tyhle výpadky právě dorovnával EGR ventil spalinami, který je řízen jen podle otáček motoru a které zajišťovaly nárůst objemu spalin - minimálně tím, že se znovu ohřály a zvýšily tak opět svůj objem. A teď z jiného soudku: ...já jinak říkám, že tzv. "pap-off" ventily nejsou celkem k ničemu u dieselových motorů - jsou to ventily, které přepouštějí při přeřazování přebytek vzduchu od turba mimo motor - je to pak slyšet jako takové hlasité upšouknutí - dává se to hlavně na sportovní benzínové turbomotory, protože ty mají klapku na sání vzduchu a aby se šetřila (je to vždy nápor na ní když rychle zavře) a současně že natlačený vzduch tam nepůsobí jako brzda roztočeného turba a také že to pak zbytečně (to odpuštění vzduchu z potrubí sání motoru) neaktivuje WastGate ventil. Turbo se tak stále na krátkou dobu (přeřazení) drží v otáčkách a jeho nástup je pak rychlejší (není tam téměř žádný výkonový propad). Ve Tvém případě by stálo za to tam tuhle součástku nainstalovat. Dělají se i na diesely. Máš automat a nebo manuální řazení? Jo a jinak tvůj případ mi přesně potvrzuje mou domněnku, že EGR ventil u dieselu má dvojí význam. Nejen tedy pro ty NOx emise, ale hlavně pro dorovnávání nasávaného vzduchu do motoru pro zajištění jeho stmějšího a plynulého výkonu. Jo sorry, te´d jsem si ten tvůj příspěvek přečetl pořádně - píšeš z ustáleného režimu - tak tedy nemusíš ani přeřazovat a když sešlápneš plyn, tak motor neakceleruje. No, je to právě tím, co jsem psal zčásti už napsal v téhle odpovědi - EGR doplňuje nasávaný vzduch spalinami i při akceleraci. - alespoň u Tvého motoru. navíc ty máš turbo na 2,5 TD mnohem větší než my v 2,0 a tak i setrvačné hmoty, které brání/zpožďují roztočení turba jsou vyšší. Např.2,2 DTi je na tom lépe, protože tam se překlopí statorové lopatky usměrňující nátok spalin na turbínové kolo turba tak, že spaliny jsou v co nejlepším nátoku a turbo zabere i odspodu. proto je tenhle motor tím nejlepším co bylo Opelem vyrobeno Old-technologiií. Dnes se tohle kombinuje ještě s předvstřiky paliva před hlavním vstřikem a tím výkon motorů stoupl min. o 40%. [ Upraveno Thursday 17 July 2008 - 12:42:14 ] Dodge Caliber 2.0 CRD SXT Opel, ten má dnes už každý Sopel!! Yamaha 1100 - Virago Konečně pořádnej krouťák a né jako línej Opel BMW K1200 LT - auto na dvou kolech | ||
| | |||
| Yper |
| ||
| Uživatel #251 Registrován: Tuesday 14 September 2004 - 10:28:45Příspěvků: 3550 | 2 Vraňoch: ..ještě dotaz, jaký typ EGR ventilu tam vlastně máš. Kdysi jsem jej měl od Legenda, ale chtěl jej VGT do nějaké jím pořádané motoristické sešn, kdy ukazoval co jak vypadá a nebo to bylo ve stylu - "poznej co to je?" Sám nevím. každopádně jej už nemám a nedokážu si vybavit jak je ovládaný. Pokud je elektronický, tak pozor na to, zda funguje jak má, protože otevření EGRu může být elektronicky snímáno a pokud hlásí že není otevřen, tak pak může ŘJ dostávat rozporuplné údaje, které jsou mimo jeho mapu (rozsah možností) a při přechodu v režimech to pak může také blbnout. Dodge Caliber 2.0 CRD SXT Opel, ten má dnes už každý Sopel!! Yamaha 1100 - Virago Konečně pořádnej krouťák a né jako línej Opel BMW K1200 LT - auto na dvou kolech | ||
| | |||
| Vraňoch |
| ||
| Host | Yper: 1) nemyslim si, ze by ten problem byl zpusoben "jen" zastavenim turba, resp. jeho pomalym rozbehem, protoze: a) to dela pri jinak stejnych rezimech jen nekdy a za b) to neakceleruje prakticky vubec a nema to snahu se samo zlepsit ani za delsi cas (>10s). Vypada to, jako by se RJ nejak kousla a proste tam nedala vic nafty. Pomuze znovupripojeni EGR (a je jedno, byl-li odpojen hadickou podtlaku nebo dratem od solenoidu nebo obojim 2) EGR je "ciste" mechanicky = ovladany podtlakem. V sani je ale snimac tlaku vzduchu a z toho muze pocitam RJ asi castene poznat ktera bije (mozna v souvislosti s udajem z vahy vzduchu - nevim jak moc je to sofistikovane). Kazdopadne to vypada, jakoby tam v urcitem okamziku prestalo jit vic nafty (viz bod 1). Pri odpojenem EGR to dela skoro pravidelne (ikdyz pri dynamictejsi jizde se to moc neprojevuje), pri pripojenem EGR nikdy. | ||
| | |||
| Yper |
| ||
| Uživatel #251 Registrován: Tuesday 14 September 2004 - 10:28:45Příspěvků: 3550 | 2 Vraňoch: ..a co máš za obsah? A ještě něco, to co jsem popisoval shora platí pro diesely s turbem, které mají ovládání WastGate ventilu oním přetlakem přímo z turba. Pokud je WastGate ventil ovládaný podtlakem stejně jako u motorů 2,0 či 2,2 (novější motory), tak jste na stejně jako my s nižšími obsahy. [ Upraveno Friday 18 July 2008 - 07:48:05 ] Dodge Caliber 2.0 CRD SXT Opel, ten má dnes už každý Sopel!! Yamaha 1100 - Virago Konečně pořádnej krouťák a né jako línej Opel BMW K1200 LT - auto na dvou kolech | ||
| | |||
| JOB |
| ||
| Uživatel #447 Registrován: Tuesday 01 November 2005 - 20:31:16Příspěvků: 3695 | Vraňoch napsal ... Yper: netusis cim by mohlo byt zpusobene zminene divne chovani RJ pri zaslepeni EGR u 2.5 - nepravidelne temer zadny prechod z ustalenych otacek do vyssich, coz se odstrani prechodem do volnobehu na par sekund. Deje se to vetsinou v nejnevhodnejsi okamzik - kdyz clovek potrebuje neco predjet Tento jev pociťuji od letošního léta.Stalo se mi to asi 5-6x a je to jak píšeš.při ustálené rychlosti to pak nechce akcelerovat a pomůže jen vyšlápnutí spojky a ponechání volnoběhu na pár vteřin.Pouhé podřazení nestačí.Je blbý že to většinou nastane při předjíždění.Já ale zaslepenej EGR nemám.Dneska jsem konečně narazil na někoho komu aspoň trochu komunikuje diagnostika s mojim autem a jediná chyba která vypadla je nesprávný chod EGR ventilu.Takže se ho chystám vyčistit a pak se uvidí. Pozor ! - Občas trochu kecam !!(a) Opel Omega C Caravan X25TD - manual 01´ Fiat Scudo 1,9 D 96´ ARO M-461 76´ | ||
| | |||
| Vraňoch |
| ||
| Host | presne tak, muze za to nefunkcni EGR - "cjort znajet" podle ceho to ta RJ pozna, ale pozna. Pri spravne funkci EGR je to bez problemu. Puvodne jsem s odpojovanim EGR laboroval v souvislosti s vysokou kourivosti, ted jsem ale asi konecne na stope prave priciny - vaha vzduchu asi udava vetsi hodnoty nez jsou realne. Pri jejim odpojeni motor nekouri a ma o cca 2l mensi spotrebu (ikdyz je trosku linejsi) | ||
| | |||
| Přejít na stranu 1 [2] | |
Chatbox
Colommbo 26 Apr : 10:47Ahoj, kamaráde! Co vím, tož vlnovec jako oplí náhradní díl se nedodává, jest nutno
1. vlézt pod auto nebo jej zvednout,
2. změřit délku a průměr,
3. podle toho koupit a
4. nechat céóčkem přivařit... Odkaz
1. vlézt pod auto nebo jej zvednout,
2. změřit délku a průměr,
3. podle toho koupit a
4. nechat céóčkem přivařit... Odkaz
Jaryn 25 Apr : 23:24Jiří, Ty víš všechno. Jaký vlnovec (pletenec, pružný díl výfuku ...) patří do mojí Omegy? Začala znít jak Ford Mustang.
Colommbo 17 Apr : 20:57Nebo možná i Jerry - viděl jsem kdysi fotku ze Štoků, jak strká šroubovák do zásuvky... A jelikož to přežil, mohl by vědět co a jak.
Colommbo 16 Apr : 22:10Jestli dorazí Kuba (Legend, podle komentáře se chystá), myslím, že by se mohl nechat přemluvit...
Jaryn 16 Apr : 21:50Nechci plevelit srazové vlákno tak se zeptám tady. Bude na srazu někdo kdo by byl schopen a ochoten se mi trochu pohrabat v elektrice? Samozřejmě to ocením.
Colommbo 05 Apr : 21:01Koule na elektrokolo vypadá stejně jako koule na kolo, akorát do ní vedou dráty...
Zobrazit všechny příspěvky (1996)
- OCR Srazy
webdesign © site by
